Offener Brief
Unterschreibenan die Südtiroler Landesregierung, speziell an den Landesrat für Infrastruktur und Mobilität Daniel Alfreider
Moritz Holzinger, September 2026 · forderungen.it
Sehr geehrter Herr Landesrat Alfreider, sehr geehrte Mitglieder der Landesregierung,
Südtirol hat eines der dichtesten Öffi Netze im Alpenraum und gibt Jahr für Jahr sehr viel Geld für Mobilität aus. Trotzdem erleben Fahrgäste jeden Tag dasselbe: Züge fallen aus, Anschlüsse werden verpasst, Displays zeigen nichts an, abends fährt nichts mehr und die App stürzt ab. Gleichzeitig fließen Hunderte Millionen Euro in neue Straßen.
Dieser offene Brief bündelt vierzehn konkrete Forderungen. Sie kommen nicht aus dem Elfenbeinturm, sondern aus dem Alltag von Pendlerinnen und Pendlern, Schülern, Jugendlichen, Familien und Betrieben, die auf Bus und Bahn angewiesen sind oder es gerne wären. Sie stützen sich auf die Wissenschaft und vor allem auf Praxisbeispiele aus anderen Ländern und Städten, in denen genau diese Dinge längst hervorragend funktionieren. Jede Forderung ist mit Quellen belegt und mit einer groben Kostenschätzung versehen. Manche kosten fast nichts, manche viel. Alle sind machbar. Man muss es nur wollen.
Die Unterzeichnenden bitten Sie, diese Forderungen ernsthaft zu prüfen und öffentlich dazu Stellung zu nehmen.
Moritz Holzinger und alle Unterzeichnenden
Displays, Durchsagen, App: verlässlich und überall
Die Fahrgastkommunikation ist das Um und Auf im öffentlichen Verkehr. Fahrgäste müssen zuverlässig und zeitnah über Änderungen, Verspätungen, Ausfälle und Störungen informiert werden. Nur so entsteht die notwendige Sicherheit und das Vertrauen, dass der öffentliche Verkehr seine Fahrgäste ernst nimmt. Davon ist Südtirol derzeit noch weit entfernt. Informationen kommen häufig verspätet, sind unvollständig, widersprüchlich oder fehlen gänzlich. Das führt zu Unsicherheit und Frust und schwächt das Vertrauen in Bus und Bahn.
Folgende Dinge müssen massiv verbessert werden:
Die letzten beiden Punkte liegen natürlich auch teilweise in der Verantwortung von Trenitalia beziehungsweise RFI. Bei allen Displays und Durchsagen in Zügen und Bussen, die mit Technik der STA ausgestattet sind (SAD Züge, die Stadler Flirt der Trenitalia, die SASA Busse und alle anderen Busse), muss sofort ein flächendeckender und sorgfältiger technischer Check durchgeführt werden, der die Zuverlässigkeit und Funktionstüchtigkeit der Bildschirme grundlegend überprüft und in Ordnung bringt.
Bei den Displays und Durchsagen, die Trenitalia und RFI unterliegen (zum Beispiel an den Bahnhöfen), soll mit großem Nachdruck an einer gemeinsamen Lösung gearbeitet werden. Falls möglich, soll auch eine Übernahme des Fahrgastinformationssystems durch die STA geprüft werden.
Dazu gehört auch Transparenz: Die Pünktlichkeits und Ausfallsdaten von Bus und Bahn sind in Südtirol bis heute kaum öffentlich zugänglich. Auch der Südtiroler Jugendring und die Initiative Team Future fordern, dass diese Zahlen regelmäßig veröffentlicht werden. Wer täglich auf Bus und Bahn angewiesen ist, hat ein Recht darauf zu wissen, wie zuverlässig das System tatsächlich funktioniert.
Es braucht schätzungsweise nur wenige Millionen Euro, um die Fahrgastinformation grundlegend zu verbessern und damit das größte Manko der Südtiroler öffentlichen Mobilität endlich zu beheben. Zum Vergleich: Für die Straßeninstandhaltung gibt das Land allein 2026 knapp 70 Millionen Euro aus.
Sichtausweis statt Check In und Check Out
Abstempeln ist lästig und vor allem unnötig. Die Entwertungsgeräte kosten das Land nach den uns vorliegenden Informationen 8 bis 9 Millionen Euro. Dazu kommen laufende Kosten für Wartung, Reparaturen und Personal, die bis heute nirgends transparent ausgewiesen werden. Dabei sind viele der Geräte, vor allem in den Bussen, nicht nur oft, sondern meistens defekt: Sie lesen die Karte nicht, hängen sich auf oder zeigen Fehlermeldungen, die niemand versteht. Landtagsanfragen dazu blieben ohne zufriedenstellende Antwort.
Besonders absurd: Seit Juni 2025 gibt es den Fix365 Pass für 250 Euro im Jahr, mit dem man unbegrenzt in ganz Südtirol fahren darf. Der Preis ist fix, es wird nichts mehr nach Kilometern abgerechnet. Trotzdem müssen Fix365 Kunden bei jeder Fahrt weiterhin Check In und Check Out machen. Im Trentino und in Tirol gilt genau derselbe Pass hingegen als Sichtausweis. Das zeigt: Es geht, man will nur nicht.
Das Land und das Mobilitätsressort argumentieren, dass die Daten aus dem Abstempeln wichtig für Statistik und Planung seien. Von Landesmitarbeitern der Mobilitätsabteilung hört man hingegen, dass diese Daten bisher kaum systematisch ausgewertet wurden. Veröffentlicht wurden sie jedenfalls nie.
Das Abstempeln ist zudem eine der unzuverlässigsten Methoden, um belastbare Fahrgastzahlen zu erheben. Wer den Check Out vergisst, wird bis zur Endhaltestelle gezählt und abgerechnet. Wer an einem defekten Gerät vorbeigeht, wird gar nicht gezählt. Deutlich zuverlässiger sind regelmäßige manuelle Zählungen und automatische Fahrgastzählsysteme, etwa Lichtschranken oder Sensoren an den Türen. Viele neuere Busse und Züge sind damit bereits ab Werk ausgestattet oder lassen sich einfach nachrüsten. Fakt ist: Das verpflichtende Abstempeln ist für die Fahrgäste lästig und liefert gleichzeitig nur begrenzt verlässliche Daten. Im besten Fall ergibt es einen groben Anhaltspunkt, im wahrscheinlichen Fall entstehen verzerrte Statistiken und falsche Schlussfolgerungen über das tatsächliche Mobilitätsverhalten.
Unabhängig davon berichten viele Fahrgäste, dass der Vorgang im Alltag schlicht mühsam ist, besonders bei knappen Anschlüssen. Wer einen Zug gerade noch erreichen will, muss zuerst ein Entwertungsgerät suchen, das sich nicht selten weit vom Gleis entfernt befindet. An stark frequentierten Bahnhöfen kommt die Warteschlange vor dem Gerät dazu. Bei kurzfristigen Änderungen oder an Grenzbahnhöfen wird es vollends absurd: Statt einfach in den nächsten Bus oder Zug einzusteigen, müssen Fahrgäste zuerst sicherstellen, dass die Fahrt ordnungsgemäß abgestempelt ist.
Ein Sichtausweis würde den Fahrgästen deutlich mehr Freiheit und ein unkompliziertes Öffi Erlebnis ermöglichen. Wer ein Fix365 Abo besitzt, könnte einfach in jeden Bus und jeden Zug einsteigen, ohne sich vor jeder Fahrt Gedanken machen zu müssen. Wird ein Zug verpasst oder fällt er aus, nimmt man problemlos den nächsten, ohne eine neue Fahrt zu entwerten oder eine gebuchte Fahrt in der App zu stornieren. Der öffentliche Verkehr wird dadurch zu dem, was er sein sollte: einfach, spontan und ohne unnötige bürokratische Hürden nutzbar. Nutzer des Klimatickets in Österreich nennen genau diese Flexibilität immer wieder als einen der größten Vorteile des Systems. Die Möglichkeit, ohne zusätzliche Barrieren einzusteigen, senkt die Zugangshürde vor allem für Neukunden.
Die Unterzeichnenden fordern daher die Abschaffung des Abstempelns und die Einführung eines Sichtausweises, wie er beim Klimaticket in Österreich, beim Deutschlandticket oder beim Generalabonnement in der Schweiz zum Einsatz kommt. Die tatsächliche Nutzung soll stattdessen über automatische Fahrgastzählsysteme und ergänzende Zählungen erfasst werden. Für Gelegenheitsfahrer bleibt das Ticket am Smartphone oder am Automaten. Und sollte Forderung 4 umgesetzt werden, gratis Öffis für alle, erledigt sich das Abstempeln ohnehin von selbst.
Und noch etwas: Wenn Forderung 4 kommt, gratis Öffis für fünf Jahre, dann muss das fahrscheinfrei geschehen. Kein Nullticket, kein Registrieren, kein Einchecken für null Euro. Einsteigen und fahren. Jede Form von Ticket für eine kostenlose Fahrt ist Bürokratie ohne Zweck. Die fünf Jahre lassen sich dann in Ruhe nutzen, um das Ticketing für die Zeit danach richtig zu bauen. Wahrscheinlich landet man dabei ohnehin beim Sichtausweis nach Klimaticket Vorbild.
Die Umstellung kostet den Steuerzahler nichts. Im Gegenteil. Die Sichtausweise können genauso wie heute bei Kontrollen in Bussen und Zügen überprüft werden. Ein Kontrollsystem muss also nicht neu erfunden werden. Nach den neuesten Zahlen des Landes sind derzeit gut 50.000 Fix365 und Fix30 Abonnements in Verwendung. Rein rechnerisch könnte man mit den 8 bis 9 Millionen Euro, die die Entwertungsgeräte kosten, rund 35.000 Fix365 Jahresabos bezahlen. Man könnte also praktisch allen heutigen Fix365 Kunden das Abo ein ganzes Jahr lang schenken. Das Land gibt hier Millionen für Geräte aus, die es den Fahrgästen stattdessen direkt zurückgeben könnte. Das zeigt deutlich: Die Umstellung auf ein einfacheres und fahrgastfreundlicheres System ist keine Kostenfrage. Sie würde sogar Mittel freisetzen und gleichzeitig die Nutzung des öffentlichen Verkehrs deutlich vereinfachen.
Wir fordern außerdem, dass das Land die tatsächlichen jährlichen Gesamtkosten des Entwertungssystems (Anschaffung, Wartung, Reparaturen, Software, Personal) offenlegt.
Sofort lösen oder sofort erklären, warum nicht
Neben den großen Weichenstellungen gibt es Dutzende kleine Ärgernisse, die Fahrgäste jeden Tag erleben und die seit Jahren niemand behebt. Keines davon braucht eine Machbarkeitsstudie, ein Rahmenabkommen mit RFI oder einen Landeshaushalt. Es sind Dinge, die sofort gemacht werden können, mit null oder sehr geringen Kosten. Und genau deshalb sind sie so ärgerlich: Sie zeigen, dass es nicht am Geld liegt, sondern am Wollen.
Wir fordern für jeden einzelnen Punkt auf dieser Liste eine von zwei Antworten innerhalb von 30 Tagen: Erledigt, oder eine öffentliche, nachvollziehbare Erklärung, warum es nicht geht. „Das ist kompliziert“ ist keine Erklärung.
In Brixen, Waidbruck und vielen anderen Bahnhöfen liegt Gleis 1 direkt am Bahnhofsgebäude: barrierefrei, ohne Unterführung, ohne Treppen. Es wird praktisch nie benutzt. Die Ausrede der Landesregierung: Die Weiche koste Fahrzeit, der Fahrplan halte sonst nicht. Ein Techniker am Bahnhof Brixen sagt: Das sind Hochgeschwindigkeitsweichen, das Argument ist Unsinn.
Der Aufzug am Bahnhof Brixen ist seit Wochen außer Betrieb, laut Aushang bis 15. Oktober 2026. Für Menschen mit Rollstuhl, Kinderwagen oder Koffer heißt das: kein Zugang. Ein Aufzug in einem öffentlichen Bahnhof muss in maximal drei Tagen wieder laufen, besser in einem. Mit Wartungsverträgen, die genau das garantieren.
Wo zwischen Bahnsteig und Zug eine Stufe bleibt, hilft sofort eine mobile Metallrampe, wie sie jeder Schweizer Bahnhof hat. Damit sind alle Bahnsteige barrierefrei, ab nächster Woche und nicht erst nach dem nächsten Umbau in zehn Jahren.
In Österreich und der Schweiz sind die Bahnsteige in Sektoren A, B, C, D eingeteilt, und der Zug hält immer an derselben Stelle. Man wartet dort, wo die eigene Tür sein wird. In Südtirol hält der Zug heute mal vorne, mal hinten, und alle rennen. Sektoren aufmalen, Halteorte festlegen, fertig.
Auf vielen Bahnsteigen stehen ein oder zwei Schilder mit dem Ortsnamen. Wer im Zug sitzt, sieht sie beim Vorbeifahren nicht. Weil Durchsagen und Displays oft ausfallen und in den Tunnels kein GPS geht, weiß man nicht, wo man ist. Gemeinsam mit RFI: ein Schild alle drei Meter, gut beleuchtet. Kosten: ein paar Bleche.
Ein Zug, der am Bahnsteig steht, ist offen. Punkt. Wer im Winter oder bei Regen zehn Minuten vor einem verschlossenen Zug wartet, während drinnen das Licht brennt, versteht die Welt nicht mehr. Türen auf, Heizung an, einsteigen lassen.
Wer vom ÖBB Cityjet in den Zug nach Süden umsteigt, muss am Brenner 200 Meter den Bahnsteig hinunterlaufen, weil der italienische Zug immer weiter unten steht. Im Winter, mit Gepäck, bei Minusgraden. Der Zug kann direkt neben dem Cityjet halten. Das ist eine Frage der Betriebsanweisung, nicht des Geldes.
Auf der Brennerstrecke klaffen im Fahrplan Lücken von bis zu 90 Minuten, weil RFI tagsüber Kontrollen und Arbeiten am Gleis durchführt. Auf vergleichbaren italienischen Strecken passiert das nachts. Das Land muss mit Trenitalia und RFI verhandeln, dass diese Arbeiten in die Nacht wandern. Im Nachtverkehr, den wir in Forderung 8 vorschlagen, darf dafür gern eine Lücke bleiben, am besten zwischen 3 und 4 Uhr, wenn am wenigsten Menschen fahren.
Auf der Brennerstrecke und der Meraner Linie wird ein Halbstundentakt beworben. Auf dem Papier. In Wirklichkeit fährt auf der Brennerstrecke jede zweite Fahrt oft als Railjet, der als Fernzug gilt und mit dem Südtirol Pass nicht benutzt werden darf. Dazu kommen die Lücken durch die RFI Kontrollen. Wer mit dem Pass fährt, hat also keinen 30 Minuten Takt, sondern einen Stundentakt mit Löchern. Entweder gilt der Pass im Railjet zwischen Brenner und Bozen, oder es fährt ein echter Regionalzug alle 30 Minuten.
Das Land soll klar kommunizieren, dass mit der Riggertalschleife der Umstieg für viele Fahrgäste von Franzensfeste nach Brixen wandert und dass es dort weiterhin verpasste Anschlüsse geben wird, solange der Takt ins Pustertal nicht dichter wird. Wer heute Wunder verspricht, erntet 2028 Enttäuschung.
Das größte der kleinen Ärgernisse ist gleichzeitig unsere Forderung Nummer 1: Displays, Durchsagen und App müssen funktionieren. Der flächendeckende Technikcheck kann morgen beginnen.
Die STA hat ihre Support E Mail Adresse abgeschafft, es gibt nur noch ein Webformular. Eine E Mail Adresse kostet nichts. Dazu eine WhatsApp Nummer, wie sie inzwischen viele Verkehrsbetriebe anbieten, für schnelle Fragen und Störungsmeldungen direkt vom Bahnsteig.
Der STA Support antwortet innerhalb von 24 Stunden, und zwar auf die Frage. „Wir haben Ihre Nachricht erhalten und melden uns“ zählt nicht. Das ist eine Serviceregel, die jedes Unternehmen einführen kann, morgen.
Eine eigene Seite auf der STA Website und in der neuen App, dazu eine eigene Telefonnummer, unter der Fahrgäste Fotos, Videos und Notizen zu Problemen einschicken: kaputtes Display, verschlossener Zug, defekter Entwerter, fehlendes Schild. Die STA sammelt, priorisiert, behebt und gibt jedem, der gemeldet hat, eine Rückmeldung. New York macht vor, wie das geht: Anruf oder SMS an 311, 100.000 Anliegen pro Tag, und Bürgermeister Mamdani antwortet auf Videos, die ihn markieren, mit einem Video vom reparierten Schlagloch. Das ist kein Hexenwerk, das ist Respekt vor den Menschen, die das System täglich benutzen.
Das Land veranstaltet „Bike Days“, auf denen es um Mountainbikes und Rennräder geht, eröffnet Radwege über Passstraßen und feiert dutzende Kilometer lange Touristenradwege durch Täler. Alles verkauft unter dem Deckmantel „Wir tun etwas für die Fahrradmobilität“. Das ist Augenauswischerei. Freizeitradeln ist schön, hat aber mit Mobilität nichts zu tun. Mobilität heißt: sicher mit dem Rad zur Arbeit, zur Schule, zum Bahnhof, innerhalb der Gemeinde. Genau dort passiert fast nichts. Wir fordern, dass das Land Freizeitprojekte nicht mehr als Mobilitätspolitik verkauft und das Geld dafür in innerörtliche Radwege umlenkt.
Der Nightliner ist Teil des öffentlichen Verkehrs. Trotzdem gilt der Südtirol Pass dort nicht regulär. Der Nachtbus muss mit demselben Pass fahren wie jeder andere Bus. Ein Tarifbeschluss, fertig.
Wer mit dem Südtirol Pass vom Brenner nach Innsbruck fährt, zahlt praktisch dasselbe wie mit einem normalen ÖBB Ticket. Der Pass bringt nördlich der Grenze keinen Vorteil, obwohl er dort gilt. Ein gemeinsamer Tarif mit dem VVT für den Abschnitt Brenner bis Innsbruck, wie ihn die Euregio seit Jahren verspricht, ist eine Verhandlung, kein Bauwerk. Wer täglich über den Brenner pendelt, soll denselben fairen Kilometerpreis zahlen wie im Rest des Landes.
An den Bahnhöfen gibt es Radboxen mit unterschiedlichen Buchungssystemen, Schlüsseln, Apps und Gebühren. Ein landesweit einheitliches System, buchbar mit dem südtirolmobil Pass, und gratis. Wer mit Rad und Zug pendelt, tut dem Land einen Gefallen und soll nicht dafür zahlen.
Diese Liste ist nicht vollständig. Jeder, der täglich fährt, kennt drei weitere Punkte. Schreib sie uns über das Kommentarfeld beim Unterschreiben. Wir sammeln sie und übergeben sie mit dem Brief.
Keiner dieser Punkte ist groß. Zusammen entscheiden sie darüber, ob Menschen den öffentlichen Verkehr als etwas erleben, das für sie gemacht ist, oder als etwas, das man erträgt.
Wenn Gäste gratis fahren, dann die Einheimischen auch
Vorweg ein Geständnis: Gratis Öffis wären eigentlich keine Forderung, die wir stellen würden. Öffentlicher Verkehr darf etwas kosten. Ein fairer Preis, wie ihn der Fix365 Pass mit 250 Euro im Jahr darstellt, ist völlig in Ordnung, solange das Angebot stimmt. Wer zahlt, darf auch etwas verlangen, und genau darum geht es in den anderen dreizehn Punkten dieses Briefes. Deshalb ist diese Forderung bewusst befristet: fünf Jahre gratis, als Werkzeug, um möglichst viele Menschen zum Umsteigen zu bewegen. Danach darf der öffentliche Verkehr wieder etwas kosten.
Südtirol ist aber ein Spezialfall. Hier fahren die Gäste bereits gratis. Der Südtirol Guest Pass ist in den meisten Unterkünften im Zimmerpreis enthalten und erlaubt die unbegrenzte Nutzung aller öffentlichen Verkehrsmittel im Land. Das Land erhält dafür nach eigenen Angaben rund 60 Cent pro Gast und Tag. Die Einheimischen hingegen finanzieren die Öffis mit durchschnittlich einem Euro Steuergeld pro Tag mit und zahlen dann noch das Ticket obendrauf. Wer als Familie aus Bruneck am Wochenende nach Bozen fährt, zahlt, der Gast aus München im Hotel nebenan fährt gratis.
Jetzt könnte man sagen: Die Gäste zahlen ja auch. 60 Cent pro Tag über die Guest Card, und wer als Einheimischer den Fix365 für 250 Euro kauft, landet bei 68 Cent pro Tag. Klingt ähnlich. Der Unterschied liegt im Kleingedruckten: Der Einheimische muss sich für ein ganzes Jahr binden. 365 Tage, vorausbezahlt, egal ob er krank ist, im Urlaub, im Homeoffice oder einfach einmal mit dem Rad fährt. Die Tage, an denen er keinen Bus braucht, kann er nicht abziehen. Der Gast hingegen zahlt nur für die Tage, die er wirklich da ist. Vier Nächte Urlaub, 2,40 Euro, fertig.
Anders gesagt: Der Gast bekommt ein Tagesticket um 60 Cent, der Einheimische bekommt es nicht. Wir sind aber flexibel. Wenn das Land lieber bei diesem System bleibt, dann bitte konsequent: Eine Tageskarte für Einheimische um 60 Cent, ohne Jahresbindung, gilt in allen Bussen, Zügen und Seilbahnen. Wir hätten nichts dagegen.
Das Lieblingsargument des Landes lautet: „Aber alle Gäste zahlen die Abgabe, auch wenn sie nie in einen Bus steigen.“ Stimmt. Und alle Einheimischen zahlen über ihre Steuern mehr als einen Euro pro Tag für den öffentlichen Verkehr, auch wenn sie nie in einen Bus steigen. Und dann noch das Ticket. Das Argument beweist also nur, dass beide Seiten ohnehin zahlen, und genau deshalb ist es keines gegen gratis Öffis für Einheimische, sondern eines dafür.
Damit hat sich die Landesregierung selbst in eine Lage gebracht, aus der es nur einen fairen Ausweg gibt. Entweder zahlen die Gäste einen ehrlichen Beitrag, oder die Einheimischen fahren genauso gratis wie die Gäste. Am besten beides. Wenn Touristen gratis fahren dürfen, dann müssen es die Einheimischen auch dürfen. Alles andere ist der eigenen Bevölkerung nicht mehr zu erklären.
Die parteiunabhängige Initiative Make Tourists Pay hat diese Rechnung 2025 sauber vorgerechnet und mit zwei Demonstrationen in Bozen, einem offenen Brief mit über 1.100 Unterschriften sowie der Unterstützung der Gewerkschaft AGO und der Südtiroler Hochschülerschaft in die Öffentlichkeit getragen. Der Vorschlag: eine Mobilitätsabgabe von 2 Euro pro Gast und Übernachtung, unabhängig von Ortstaxe und Guest Card, die direkt an das Land fließt. Bei 36 Millionen Übernachtungen im Jahr ergibt das 72 Millionen Euro. Die Ticketeinnahmen des Landes liegen laut STA Jahresbericht 2023 bei 45 Millionen Euro. Die Abgabe finanziert also den kompletten Wegfall aller Tickets und lässt 27 Millionen Euro übrig, um Busfahrer und Zugbegleiter besser zu bezahlen und das Angebot auszubauen.
Zwei Euro auf eine Übernachtung, die in Südtirol im Schnitt weit über 100 Euro kostet, schrecken niemanden ab. Die Gemeinden dürfen ihre Ortstaxe ohnehin auf bis zu 5 Euro anheben. Und der Gast bekommt für die zwei Euro etwas zurück: die Gewissheit, dass er in einem Land Urlaub macht, dessen Bevölkerung vom Tourismus profitiert, statt ihn nur zu ertragen.
Gewohnheiten ändern sich nicht in einer Woche. Wer 20 Jahre lang jeden Morgen ins Auto gestiegen ist, braucht einen starken Anstoß und Zeit, um den Bus als neue Normalität zu erleben: den Fahrplan kennen, die Abfahrtszeit im Kopf haben, das Auto irgendwann gar nicht mehr aus der Garage holen. Fünf Jahre sind dafür ein realistischer Zeitraum. Luxemburg hat seinen gesamten öffentlichen Verkehr 2020 kostenlos gemacht, Tallinn schon 2013. Beide zeigen: Der Nulltarif holt vor allem jene in Bus und Bahn, die vorher nie eingestiegen sind.
Nach fünf Jahren legt das Land eine öffentliche Bilanz vor: Fahrgastzahlen, Verlagerung vom Auto, Kosten, Zufriedenheit. Auf dieser Grundlage entscheidet der Landtag, ob und zu welchem fairen Preis wieder Tickets eingeführt werden. Wer bis dahin fünf Jahre lang gratis gefahren ist, steigt für 250 Euro im Jahr nicht mehr aus. Die Mobilitätsabgabe der Gäste bleibt in jedem Fall bestehen und finanziert dann den Ausbau des Angebots.
Wichtig ist die Umsetzung: Die fünf Jahre müssen fahrscheinfrei sein, ohne Nullticket, ohne Registrierung, ohne Einchecken. Nur so entfällt die Bürokratie wirklich, und nur so bleibt Zeit, das Ticketing für danach von Grund auf richtig zu bauen (siehe Forderung 2).
Am 12. März 2025 hat der Südtiroler Landtag einen Antrag auf Gratis Öffis zum zweiten Mal abgelehnt, mit 16 zu 15 Stimmen bei einer Enthaltung. Begründung: fehlende Finanzierungsvorschläge. Der Finanzierungsvorschlag lag zu diesem Zeitpunkt seit Wochen auf dem Tisch. Einzelne Regierungsvertreter nannten die Idee gar „kommunistisch“. Wer den Gästen die Öffis schenkt und der eigenen Bevölkerung nicht, sollte mit diesem Wort vorsichtig sein.
Wir sind nicht gegen den Tourismus. Südtirol braucht ihn. Aber er soll fair sein. Und wenn das Land den Gästen ohnehin die Öffis schenkt, dann soll es damit aufhören, die eigenen Leute zur Kasse zu bitten. Zumindest so lange, bis alle einmal ausprobiert haben, wie gut Bus und Bahn sein können.
Eine App, die funktioniert
Die aktuelle Südtirol Mobil App ist langsam, unübersichtlich und in ihrer Bedienung vielfach unintuitiv. Immer wieder kommt es zu Abstürzen oder zu Dialogen mit unverständlichen Aufforderungen, bei denen selbst geübte Nutzer nicht wissen, was von ihnen erwartet wird.
Auch die integrierte Entwertungsfunktion, die das Abstempeln am Bahnhof oder im Bus ersetzen soll, funktioniert nicht zuverlässig. Besonders störend ist, dass man nach dem Entwerten nicht automatisch zur zuvor gesuchten Verbindung zurückgeführt wird. Gerade bei einer Funktion, die den Zugang zum öffentlichen Verkehr vereinfachen soll, sind solche Fehler nicht akzeptabel. Dazu kommt, dass nicht einmal alle Pass Inhaber digital entwerten dürfen. Der Südtiroler Jugendring fordert seit Jahren, dass auch Schüler mit ihrem Pass in der App entwerten können.
Noch gravierender ist die Darstellung aktueller Störungen. Zugausfälle, Streckensperren oder Baustellen werden häufig gar nicht oder lediglich als Banner auf der Startseite angezeigt. Eine Information über eine konkrete Störung gehört aber genau dorthin, wo die Fahrgäste sie brauchen: direkt bei der betroffenen Verbindung, mit Alternativvorschlag.
Die Liste der Probleme ließe sich um zahlreiche Punkte verlängern. Die Unterzeichnenden fordern daher ein komplettes Neudesign der Südtirol Mobil App. Als Vorbild soll insbesondere die App der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) dienen. Landesrat und STA sollten sich gemeinsam die Zeit nehmen, das System der SBB im Detail anzusehen und zu verstehen, was eine moderne, intuitive und zuverlässige Mobilitätsapp leisten kann: Echtzeit in jeder Verbindung, Störungen dort, wo sie betreffen, ein Ticket in zwei Klicks, Push Nachrichten für die eigene Pendelstrecke.
Anschließend muss eine entsprechend qualifizierte Softwarefirma damit beauftragt werden, die App von Grund auf neu zu konzipieren und umzusetzen, mit echten Fahrgästen als Testpersonen von Tag eins. Mit den heutigen Werkzeugen ist eine erste Version in drei Monaten machbar. Das Rad muss hier nicht neu erfunden werden. Es muss nur endlich richtig gebaut werden.
Fester Bestandteil der neuen App: ein Bug Reporting direkt aus der Fahrt heraus. Foto oder Video vom kaputten Display, zwei Fingertipps, abgeschickt, und die Rückmeldung der STA kommt in dieselbe App zurück (siehe Forderung 3).
Die geschätzten Kosten belaufen sich auf unter 5 Millionen Euro. Das ist deutlich weniger, als die Entwertungsgeräte gekostet haben, die wir in Forderung 2 abschaffen wollen.
Neun Euro Schiene für jeden Euro Straße
Südtirol muss seine Prioritäten bei der Verkehrsinfrastruktur grundlegend neu ordnen. Allein für 2026 sind rund 140 Millionen Euro für Straßenbauarbeiten vorgesehen. Dazu kommen knapp 70 Millionen Euro für die Instandhaltung der Landes und Staatsstraßen (65,6 Millionen zu Jahresbeginn plus ein Zusatzprogramm von 24,9 Millionen im August). Gleichzeitig laufen große Investitionen in die Schieneninfrastruktur häufig über staatliche Mittel und RFI, was einen direkten Vergleich der jährlichen Landesausgaben schwierig macht. Klar ist aber: Wenn Südtirol ernsthaft weniger Autoverkehr will, muss sich diese Priorität auch in den Investitionen widerspiegeln. Wir fordern deshalb langfristig eine massive Umschichtung der Investitionsmittel zugunsten des öffentlichen Verkehrs. Ziel: Auf lange Sicht sollen für jeden Euro neue Straßeninfrastruktur neun Euro in den Ausbau des öffentlichen Verkehrs und insbesondere der Bahn fließen.
Landesrat Alfreider redet immer wieder darüber, wie wichtig es ist, dass wir weniger Autos auf den Straßen haben. „Put the money where your mouth is“ ist hier das passende englische Sprichwort. Wörtlich: Leg dein Geld dorthin, wo dein Mund ist. Gemeint ist: Wer etwas verkündet, soll es auch bezahlen. Wer sagt, er wolle weniger Autoverkehr, muss sein Budget so ausgeben, dass weniger Autoverkehr entsteht. Sonst ist es nur Reden.
Wer gleichzeitig weiterhin große Straßenprojekte plant und baut, schafft zusätzliche Autokapazität. Genau hier kommt das Phänomen der induzierten Nachfrage ins Spiel: Wird die Kapazität für den Autoverkehr erhöht, wird das Autofahren attraktiver und es entstehen neue Fahrten. Ein Teil der gewonnenen Kapazität wird dadurch wieder aufgezehrt. Oder vereinfacht gesagt: Wer Straßen sät, erntet Verkehr. Das ist ein altbekanntes Phänomen in der Mobilitätsplanung und lässt sich weltweit beobachten.
Induzierte Nachfrage in vier Schritten. Zum Durchklicken. Eigene Darstellung nach Duranton und Turner (2011) und City Observatory.
Ein besonders bekanntes Beispiel ist die Katy Freeway in Houston, Texas. Die Autobahn wurde für rund 2,8 Milliarden US Dollar auf bis zu 26 Fahrspuren ausgebaut. Zunächst verbesserten sich die Fahrzeiten tatsächlich. Wenige Jahre später war die Überlastung zurück: Der morgendliche Pendelweg dauerte 2014 um 30 Prozent länger als vor dem Ausbau, der abendliche um 55 Prozent.
Auch Berlin zeigt sehr anschaulich, wohin zusätzliche Autobahnkapazität führt. Der 16. Bauabschnitt der A100 zwischen Neukölln und Treptow ist 3,2 Kilometer lang und kostete rund 721 Millionen Euro (!). Das sind etwa 225.000 Euro pro Meter. Seit der Eröffnung im August 2025 kommt es rund um die Anschlussstelle Treptower Park regelmäßig zu Staus von bis zu einer Stunde, der Ausweichverkehr belastet die Wohnviertel.
Natürlich ist nicht jedes Straßenprojekt automatisch falsch. Wenn ein Dorf für 150 Millionen Euro eine Umfahrung baut, gibt das kurzfristig Entlastung für den Dorfkern. Es führt aber auch dazu, dass das Autofahren auf der Hauptachse flüssiger wird, das Auto also belohnt wird, und wieder mehr Menschen ins Auto steigen, weil „es jetzt ja eh die Umfahrung gibt“. Nach wenigen Jahren ist der Verkehr wieder derselbe, nur können jetzt noch mehr Autos, Touristen und Lkw in eine Region gepresst werden.
Ein erster Schritt wäre, langfristig alle Zugstrecken in Südtirol zweigleisig auszubauen. Eine zweigleisige Bahnstrecke kann im Extremfall, also bei U Bahn ähnlichem Betrieb, 60.000 bis 80.000 Personen pro Stunde und Richtung befördern. Eine Autobahnspur schafft in der Spitzenstunde 1.500 bis 2.500 Fahrzeuge, bei durchschnittlich 1,2 Personen pro Auto also rund 2.000 bis 3.000 Personen. Das entspricht ungefähr der Kapazität einer 30 spurigen Autobahn. Solche Werte sind mit Regionalzügen natürlich nicht erreichbar. Aber 10.000 bis 20.000 Personen pro Stunde und Richtung sind mit einer zweigleisigen Strecke und dichtem Takt durchaus realistisch. Die Schweizer S Bahn Strecke Winterthur bis Effretikon befördert heute schon 40.000 Personen pro Stunde. Damit bewegt man sich in einer Größenordnung, die der Kapazität einer 6 bis 8 spurigen Autobahn entspricht.
Wir sprechen hier von möglichen Kapazitäten. Wie sinnvoll eine derart hohe Kapazität auf einzelnen Strecken tatsächlich ist, muss evaluiert werden. Sie schafft jedoch eine zukunftssichere Infrastruktur, die laufend mit mehr Zügen aufgestockt werden kann. Der Takt kann dann zum Beispiel von einem Zug alle 30 Minuten auf einen Zug alle 15 Minuten verdichtet werden, und das Angebot wird mit jedem zusätzlichen Fahrgast besser statt schlechter. Der Zug ist das einzige Verkehrsmittel, das bei intensiverer Nutzung sogar besser wird.
Ein zweigleisiger Ausbau würde zudem die Zuverlässigkeit deutlich erhöhen. Auf eingleisigen Strecken müssen Züge in Gegenrichtung immer wieder aufeinander warten. Das ist eine der wesentlichen Ursachen für Verspätungen und Ausfälle, insbesondere auf der Strecke Franzensfeste bis Innichen, aber vor allem auf der Strecke Bozen bis Meran. Dort ist der Zug heute im Schnitt mit 41 km/h unterwegs. Hat ein Zug 15 Minuten Verspätung, fällt der nächste häufig aus, weil die eingleisige Strecke sonst verstopft. Und der zweigleisige Ausbau ist laut aktueller Planung erst für 2038 vorgesehen. Das ist zu spät.
Wenn Südtirol nach und nach ein besseres, schnelleres und zuverlässigeres Öffi Netz aufbaut, werden viele Menschen darauf umsteigen. Und das Beste an der ganzen Sache: Diese Maßnahme würde auch den Autofahrern zugutekommen. Die meisten Menschen müssen für den Weg zur Arbeit, zu Freunden oder zu anderen alltäglichen Zielen lediglich sich selbst und vielleicht eine kleine Tasche transportieren. Ein großer Teil davon würde auf Zug und Bus ausweichen, wenn das Angebot gut, zuverlässig und vor allem jederzeit verfügbar ist.
Wir sehen in Ländern wie der Schweiz, Japan oder China, dass bei exzellent ausgebauten Zugnetzen sehr viele Menschen das Auto stehen lassen. Das würde auch die Straßen in Südtirol erheblich entlasten und freie Fahrt für jene schaffen, die tatsächlich auf das Auto angewiesen sind: Handwerker mit Werkzeug und Material, Baufahrzeuge, Liefer und Logistikverkehr, Pflegedienste, Servicetechniker, Einsatzfahrzeuge, landwirtschaftliche Fahrzeuge oder Menschen, die schwere und sperrige Güter transportieren müssen.
Es ist möglich, die finanziellen Mittel entsprechend neu zu priorisieren und in den öffentlichen Verkehr umzuschichten. Man muss es nur wollen.
Ganz abgesehen von den immens hohen Kosten der Straßenprojekte liebt es die Landesregierung, auch für den Zug immer neue Tunnels, Brücken und Bauwerke in Gang zu setzen. Natürlich sind diese willkommen und sie werden den Zug unbestritten verbessern. Doch es stellt sich die Frage, ob Aufwand und Nutzen noch zusammenpassen, denn manche Projekte kosten, verglichen mit ihrem Nutzen, sehr viel Geld.
Die Riggertalschleife sollte laut RFI und Land noch vor den Olympischen Winterspielen im Februar 2026 eröffnet werden. Offiziell ist inzwischen von 2027 die Rede, realistisch wird es 2028. Allein die Bauausschreibung lag bei rund 140 Millionen Euro, dazu kamen rund 70 Millionen Euro für die Modernisierung der Bestandsstrecke im Pustertal. Das Bauwerk über das Riggertal verkürzt die Fahrzeit von Bozen nach Bruneck laut STA um 15 Minuten: von rund 1 Stunde 30 Minuten auf 1 Stunde 15 Minuten.
Die meisten Leser werden zustimmen, dass das keine wahnsinnige Verbesserung ist. Das eigentliche Problem ist ein anderes: Aktuell werden in Franzensfeste oft Anschlüsse verpasst, und die Fahrzeit verlängert sich durch 30 Minuten Wartezeit nochmals um ein Drittel.
Würde man das Pustertal zweigleisig ausbauen (was natürlich mehr als die Riggertalschleife kosten würde), könnte man zwischen Franzensfeste und Lienz einen 15 Minuten Takt einführen. Damit würde das Anschlussproblem weitgehend verschwinden, denn man müsste höchstens 15 Minuten auf den nächsten Zug warten.
Achtung: Auch mit fertiger Riggertalschleife löst sich das Problem der verpassten Anschlüsse nicht von selbst. Wahrscheinlich wird jeder zweite Zug von Meran kommend nach Bruneck fahren, jeder andere zum Brenner. Das heißt, der Umstieg verschiebt sich in vielen Fällen einfach von Franzensfeste nach Brixen, das der neue Mobilitätsknoten werden soll. Bei gleichbleibendem 30 Minuten Takt ins Pustertal wartet man dann eben dort 30 Minuten. Die effektive Fahrzeit von Bozen nach Bruneck beträgt bei verpasstem Anschluss trotz der 15 Minuten Ersparnis dann rund 1 Stunde 45 Minuten.
Das ist nur ein Beispiel. Logischerweise ist es selten möglich, eine höhere Zugfrequenz einzuführen, ohne die Infrastruktur auszubauen. Das alles muss mitbedacht und mitgerechnet werden. Aber gerechnet werden muss mit dem Ziel eines dichten Taktes, nicht mit dem Ziel eines schönen Bauwerks.
Überetsch, Meran bis Bozen, Gröden, Ahrntal, Ring Meran
Südtirol hat kein Erkenntnisproblem, es hat ein Umsetzungsproblem. Über fast jedes Bahnprojekt in diesem Kapitel wird seit Jahren, teils seit Jahrzehnten geredet. Es gibt Machbarkeitsstudien, Landtagsbeschlüsse, Zeitungsartikel, Wahlversprechen. Was fehlt, sind Baubeschlüsse mit Datum und Budget. Wir fordern, dass die folgenden fünf Projekte innerhalb von zwei Jahren einen verbindlichen Baubeschluss bekommen und gestaffelt bis 2040 fertig sind. Finanziert aus dem Geld, das laut Forderung 6 aus dem Straßenbau umgeschichtet wird.
Das Land ist hier, das muss man fairerweise sagen, bereits dran. Seit 2015 gibt es ein Rahmenabkommen mit RFI, Italferr arbeitet an der Machbarkeitsstudie, Direktzüge würden nur noch 26 Minuten brauchen statt 40. Zwei Probleme bleiben. Erstens das Datum: 2038. Ein Ballungsraum mit fast 200.000 Menschen wartet dann 23 Jahre auf ein zweites Gleis. Zweitens der Umfang: Geplant sind rund 24 der 31,5 Kilometer zweigleisig, von Untermais bis Kaiserau. Die Stadteinfahrten in Meran und Bozen blieben eingleisig. Damit wandert der Engpass nur von der Strecke an ihre beiden Enden, und genau dort, wo die meisten Züge fahren, wartet wieder einer auf den anderen. Wir fordern den durchgehenden zweigleisigen Ausbau vom Bahnhof Meran bis zum Bahnhof Bozen, ohne Flaschenhals, mit Baubeginn bis 2028 und Fertigstellung deutlich vor 2038. Alles, was RFI beschleunigen kann, soll das Land vorfinanzieren.
Mehr als 10.000 Menschen pendeln laut Landesmobilitätsplan täglich zwischen Eppan, Kaltern und Bozen. Die Busse sind voll, mehr Busse scheitern am Fahrermangel, die Straße ist jeden Morgen dicht. Die Überetscher Bahn wurde 1971 eingestellt, seither wird über ihre Wiederauferstehung diskutiert. Der Landtag hat sich dafür ausgesprochen, eine Machbarkeitsstudie ist in Auftrag. Es reicht. Die S Bahn Überetsch, ob als Bahn oder als Tram nach Forderung 13, braucht einen Baubeschluss, nicht die nächste Studie.
Gröden ist das Tal mit dem höchsten Verkehrsaufkommen pro Einwohner im Land, mit einer Grödner Bahn, die es bis 1960 schon einmal gab, und mit einer Machbarkeitsstudie für eine neue Dolomitenbahn, die öffentlich diskutiert wurde. Der letzte Bus von Bozen nach Wolkenstein fährt heute um 19:28 Uhr. Ein Tal mit Zehntausenden Gästebetten und einem 19:28 Uhr Bus braucht eine Schiene.
Das Tauferer Ahrntal hatte bis 1957 eine Bahn. Heute fahren im Halbstundentakt Busse von Bruneck nach Sand in Taufers, die im Berufsverkehr voll sind. Eine Stadtbahn von Bruneck über Gais und Uttenheim nach Sand in Taufers, als Verlängerung der Pustertalbahn mit Anschluss an den Südtiroltakt, würde das Tal an das Bahnnetz anschließen und den Knoten Bruneck entlasten.
Unser eigener Vorschlag zur Evaluierung: eine Ringbahn von Algund über Meran, Untermais, Sinich, Lana und Marling zurück nach Algund. In diesem Ring leben rund 70.000 Menschen auf engstem Raum, dazu kommen die Industriezone Sinich, das Krankenhaus, die Schulen in Untermais und der Tourismus in Algund und Lana. Ein Teil der Strecke, nämlich Meran bis Sinich, könnte gleich mit dem zweiten Gleis der Linie Bozen bis Meran gebaut werden. Die Vinschgerbahn liefert den Abschnitt Meran bis Algund bereits. Was fehlt, ist der Bogen über Lana und Marling. Das ist keine fertige Idee, aber eine, die das Land ernsthaft rechnen soll, bevor die nächste Umfahrung geplant wird.
Jedes dieser Projekte dauert zehn Jahre von Beschluss bis Eröffnung. Wer 2026 nicht beschließt, eröffnet nicht vor 2036. Die Riggertalschleife zeigt, wie es geht: Sie wurde beschlossen, ausgeschrieben, gebaut, mit allen Verzögerungen. Genau diesen Weg fordern wir für die fünf Projekte oben. Nicht mehr reden. Bauen.
Stundentakt bis 1 Uhr, Hauptlinien rund um die Uhr, Nightliner jeden Tag
Ein Hauptgrund, warum viele Menschen in Südtirol trotz eines Grundangebots lieber zum Auto greifen: Bus und Bahn enden auf zahlreichen Strecken bereits am frühen Abend. Wer abends mit Freunden essen geht, spät von der Arbeit kommt, eine Schicht in der Gastronomie beendet oder eine Veranstaltung bis zum Schluss besuchen möchte, kann sich auf den öffentlichen Verkehr in weiten Teilen des Landes schlicht nicht verlassen. Auf vielen Neben und Talstrecken enden die letzten Kurse gegen 19, 20 oder 21 Uhr, und auch im Hauptnetz dünnt das Angebot ab diesem Zeitpunkt spürbar aus.
Zwischen den beiden größten Städten des Landes fährt der letzte Zug von Meran nach Bozen um 21:46 Uhr, in der Gegenrichtung um 22:01 Uhr (!). Ab 20 Uhr gilt auf dieser Strecke nur noch ein Stundentakt. Wer in Bozen um 22 Uhr aus dem Kino kommt, hat den letzten Zug nach Meran um 22:01 Uhr praktisch schon verpasst. Also Auto, oder man bleibt gleich daheim.
Der letzte Zug von Bozen nach Brixen fährt um 23:44 Uhr, was an sich nicht schlecht ist. Allerdings fahren nach 20 Uhr insgesamt nur noch drei Züge (21:32, 22:32 und 23:44 Uhr), und nach 23:44 Uhr gibt es keine Option mehr.
Südtirol soll sich hier ein Vorbild am Land Tirol nehmen. Dort fahren seit 2015 in den Nächten von Freitag auf Samstag, von Samstag auf Sonntag und vor Feiertagen stündlich Nacht S Bahnen auf drei Linien, von Kufstein bis Landeck, von Wörgl nach Hochfilzen und von Innsbruck nach Scharnitz, mit Halt an 59 Bahnhöfen, die ganze Nacht durchgehend, bis am Morgen nahtlos der reguläre Fahrplan übernimmt. 2025 nutzten das Angebot über 117.000 Fahrgäste, ein Plus von 15 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Auch unter der Woche fahren die Regionalzüge in Tirol deutlich länger als bei uns.
Wie groß das Problem tatsächlich ist, zeigt die Mobilitätsstudie des Südtiroler Jugendrings vom Mai 2026: Während tagsüber 51 Prozent der befragten 18 bis 35 Jährigen hauptsächlich öffentliche Verkehrsmittel nutzen, sind es nachts nur noch 20,5 Prozent. Als größte Schwachstelle nennen die jungen Menschen ausdrücklich die Nachtmobilität: zu geringes Angebot und schlechte Anbindungen.
Zwar gibt es mit dem Nightliner ein eigenes Nachtbusangebot mit 19 Hauptlinien und 33 Zubringerdiensten. Es verkehrt jedoch nur samstagnachts und deckt damit weder den normalen Wochenalltag noch Berufspendler mit unregelmäßigen oder späten Arbeitszeiten ab. Auch in den Seitentälern, etwa im Ahrntal, bricht das Angebot am Abend rasch ein, und selbst die bestehenden Kurse sind teils schlecht getaktet, mit unnötig langen Wartezeiten für Pendler.
Sofortforderung: Nightliner jeden Tag. Der Nightliner existiert, die Busse existieren, die Fahrer existieren. Es fehlt nur der Beschluss, ihn an sieben Nächten pro Woche fahren zu lassen statt an einer. Ja, unter der Woche werden anfangs viele dieser Busse leer oder halb leer fahren. Das ist in Ordnung. Ein Nachtbus ist ein Service der Grundversorgung wie die Straßenbeleuchtung oder der Winterdienst, kein Wirtschaftszweig, der sich rechnen muss. Entscheidend ist nicht, ob jeder Bus voll ist, sondern dass jede Person im Land weiß: Ich komme heim, egal an welchem Tag. Erst diese Gewissheit bringt Menschen dazu, das Auto überhaupt stehen zu lassen. Angebot schafft Nachfrage, und zwar nachweislich: In Tirol ist die Zahl der Nachtfahrgäste 2025 um 15 Prozent gestiegen, weil das Angebot verlässlich da ist.
Der 18:34 Uhr Zug ist ein Railjet: Fernzug, mit dem Südtirol Pass nicht gültig. Der 20:32 Uhr Regionalzug fährt bis Innsbruck durch. Nach 21:32 Uhr kommt niemand mehr mit dem Pass zum Brenner, der nächste Zug fährt um 6:32 Uhr am Morgen.
Der 20:38 Uhr Zug endet in Franzensfeste. Die Züge um 18:14 und 20:50 sind Railjets ohne Pass Gültigkeit. Aus Innsbruck kommen die ÖBB Regionalzüge bis spät am Abend am Brenner an, südwärts fährt ab 21:51 aber nichts mehr. Wer aus Innsbruck kommt, soll bis Bozen durchkommen, und umgekehrt.
Am Abend fahren heute teils Ersatzbusse statt Züge.
Der 23:05 Uhr Bus fährt nur bis Sand in Taufers.
Abfahrten ab 18 Uhr, Werktage, aus den aktuellen südtirolmobil Fahrplänen (Stand September 2026). Grau: heute. Farbig: was wir zusätzlich fordern. Hauptlinien inklusive Brenner rund um die Uhr, alle anderen Strecken stündlich bis 1 Uhr. Im Nachtverkehr bleibt zwischen 3 und 4:30 Uhr eine Lücke für Gleiskontrollen und Wartung, dann fahren am wenigsten Menschen (siehe Forderung 3).
Diese Angebotslücke wirkt sich unmittelbar auf das Mobilitätsverhalten aus: Wer nicht sicher weiß, ob er nach einem langen Arbeitstag, einem Konzert oder einer Feier überhaupt noch nach Hause kommt, weicht dauerhaft auf das Auto aus. Selbst wenn er tagsüber gerne Bus oder Zug nutzen würde. Denn wer einmal das Auto braucht, um heimzukommen, nimmt es am Morgen auch schon mit.
Ein bedarfsgerechter öffentlicher Verkehr muss nicht nur tagsüber, sondern auch am Abend und in der Nacht eine verlässliche Alternative zum eigenen Auto bieten.
Einheitlich, an jedem Bahnhof, gratis für Einheimische
Die letzte Meile ist ein entscheidender Faktor in der öffentlichen Mobilität. Die wichtigsten Orte haben Bahnhöfe oder sind mit dem Bus erreichbar. Aber nicht jede Ecke kann mit Zug oder Bus bedient werden, das wäre ineffizient. Deshalb beschäftigen sich Mobilitätsplaner seit langem mit der Frage, wie das letzte Stück Weg gelöst wird, etwa vom Bahnhof Bozen in die Industriezone oder vom Bahnhof Brixen ins Wohnviertel.
Dafür eignen sich der Bus oder ganz einfach das Zufußgehen. Viele Städte haben in den letzten Jahren aber eine weitere Methode etabliert, die nicht nur die letzte Meile verbessert, sondern auch innergemeindliche Buslinien entlasten kann: Leihräder. Die großen Gemeinden sind zwar weitgehend flach, aber viele Wohnlagen liegen am Hang. Deshalb heißt das konkret: Leih E Bikes.
Wir schlagen für Südtirol ein einheitliches, landesweites E Bike Verleihsystem vor, das im großen Stil ausgerollt wird. Vorbild sind die Systeme von nextbike, wie sie unter anderem in Wien (WienMobil Rad, inzwischen 600 E Bikes), Innsbruck (Stadtrad) und in ganz Niederösterreich laufen. Ein Konto, eine App, ein Rad in jedem Ort, das man am Zielort einfach wieder abstellt.
Für Südtirolerinnen und Südtiroler muss das System gratis sein. Wer seinen Wohnsitz in Südtirol hat oder einen südtirolmobil Pass besitzt, bekommt den Gratiszugang in der App. Touristen zahlen einen fairen Tarif, der einen Teil des Betriebs finanziert. Wichtig ist auch die Handhabung: Der QR Code am Rad soll nur beim Entsperren gescannt werden müssen. Das Abschließen muss schnell und ohne App gehen: Rad an die Station stellen, Schloss am Hinterrad zuschieben, fertig. So funktioniert es auch in stressigen Situationen, wenn man noch einen Zug erwischen will.
Bei diesem Projekt ist besonders wichtig, dass es auf keinen Fall halbherzig umgesetzt wird. Damit das System angenommen wird, braucht es genug E Bikes und vor allem eine Regel, die extrem entscheidend ist: Man muss das E Bike am Ziel fast überall abstellen können, geordnet, aber überall. Ein Verleihsystem, bei dem man nach der Fahrt noch sechs Minuten zu Fuß zur nächsten Station geht, bringt nichts. Dann nimmt man gleich das Auto.
Deshalb trennen wir zwei Dinge. Erstens fixe Hubs: größere Stationen mit Ladeplätzen an Bahnhöfen, Busknoten, Krankenhäusern, Schulen und Industriezonen, dort stehen immer Räder bereit. Davon braucht es gar nicht so viele. Zweitens violette Abstellflächen: markierte Flächen, auf denen ein Leih E Bike abgestellt werden darf. Davon braucht es richtig viele: an jedem bestehenden Fahrradständer, an jedem neuen Fahrradständer, an jedem Hub und auf freien Flächen in den Wohnvierteln, praktisch an jeder Ecke, alle 50 bis 100 Meter.
Bei Autos funktioniert das in Bozen längst genauso: weiße Linien heißen, hier dürfen Einheimische parken. Künftig heißt eine violett markierte Fläche: hier darf ein Leih E Bike stehen. Wer sein Rad außerhalb abstellt, zahlt eine Gebühr, wer es auf einer violetten Fläche abstellt, beendet die Fahrt kostenlos. So verhindert man, was in vielen Städten mit Leihrollern passiert ist: Räder quer auf dem Gehsteig, vor Hauseingängen, an Bushaltestellen. Bregenz und Innsbruck lösen das für E Scooter bereits mit markierten Flächen, Rüsselsheim ebenso.
Mit dieser Regel braucht es deutlich weniger Stationen als in einem klassischen Stationssystem. Unsere Schätzung für die erste Ausbaustufe:
| Gemeinde | E Bikes | Fixe Hubs | Violette Abstellflächen |
|---|---|---|---|
| Bozen | 1.500 | 8 | 1.000 |
| Meran | 500 | 5 | 450 |
| Brixen | 400 | 4 | 300 |
| Bruneck | 200 | 3 | 200 |
| Sterzing | 150 | 2 | 150 |
| Lana | 150 | 2 | 150 |
| Leifers | 150 | 2 | 100 |
| Schlanders | 150 | 2 | 100 |
| Toblach | 150 | 2 | 100 |
| Latsch | 150 | 2 | 100 |
| Eppan | 150 | 2 | 100 |
| Gesamt | 3.650 | 34 | 2.750 |
Die Hubs liegen an Bahnhöfen, Busknoten, Schulen, Krankenhäusern und Industriezonen, die violetten Flächen überall dazwischen. So könnte das in den beiden größten Städten aussehen, große Punkte sind Hubs, kleine Punkte eine Auswahl der Abstellflächen:
An den wichtigen Stationen stehen zusätzlich richtig gute Lasten E Bikes bereit, gegen eine Gebühr von 2 Euro pro Stunde. Damit lassen sich die Dinge lösen, für die heute noch fast jeder ins Auto steigt: der Großeinkauf, das Regal aus dem Möbelhaus, der Kinderwagen samt Kind, der kleine Umzug, die Fahrt zum Recyclinghof. Wer weiß, dass er in solchen Momenten ein Lastenrad um die Ecke hat, braucht das Zweitauto nicht mehr. Unsere grobe Schätzung für den Start:
| Gemeinde | Lasten E Bikes |
|---|---|
| Bozen | 15 |
| Meran | 7 |
| Brixen | 5 |
| Bruneck | 5 |
| Gesamt | 32 |
Die Anschaffungskosten belaufen sich auf geschätzte 15 Millionen Euro, die laufenden Kosten für Betrieb, Wartung und Umverteilung der Räder auf geschätzt 2 bis 4 Millionen Euro pro Jahr. Zum Vergleich: Das ist ein Bruchteil dessen, was ein einziger Kilometer neue Umfahrungsstraße kostet. Die geschätzte Umsetzungsdauer, wenn man wirklich will: ein Jahr. Umsetzungszeitpunkt: sofort.
Batterie statt Brennstoffzelle im Stadtbus
Landesrat Alfreider gibt sich als „technologieoffen“ und investiert deswegen in Elektrobusse und eben auch in Wasserstoffbusse. „Wir haben immer betont, dass wir technologieoffen sind und unsere Investitionen entsprechend planen“, sagte er 2022. Das Wort „technologieoffen“ wird in der Politik allerdings nachweislich gerne verwendet, um nicht in die wissenschaftlich und praktisch erwiesen richtige Technologie investieren zu müssen oder um Lobbyinteressen Platz zu machen. Man denke an die endlose E Fuels Debatte in Deutschland.
Dabei ist längst belegt, dass batterieelektrische Busse effizienter, sauberer, leiser, wartungsärmer und günstiger sind. Der Grund ist Physik: Wer Strom direkt in eine Batterie lädt, verliert wenig. Wer aus Strom erst Wasserstoff herstellt, ihn verdichtet, transportiert und im Bus wieder in Strom zurückverwandelt, verliert unterwegs weit mehr als die Hälfte der Energie. Der einzige Grund für Wasserstoffbusse wäre ein absoluter Überschuss an grünem Strom, den man nirgendwo sonst brauchen kann. Von diesem Punkt sind wir noch Jahrzehnte entfernt.
Südtirol muss die Erfahrung nicht einmal anderswo suchen, es hat sie selbst gemacht. Seit 2013 fahren Wasserstoffbusse in Bozen, seit 2021 zwölf Solaris Busse. Der Wasserstoff Masterplan des Landes aus dem Jahr 2020 sah bis 2030 eine Flotte von 660 Wasserstoffbussen vor. Heute, sechs Jahre später, sind es zwölf. Die geplante Umrüstung von 150 Dieselbussen auf Wasserstoff wurde stillschweigend gestrichen.
Diese zwölf Busse legen laut Landesrat Alfreider jährlich nur rund 20.000 Kilometer zurück, deutlich weniger als Dieselbusse, wegen geringer Reichweite und hohem Wartungsaufwand. Den Wasserstoff bezieht die SASA inzwischen aus der Lombardei, weil das Wasserstoffzentrum in Bozen die Menge nicht zu einem tragbaren Preis liefern kann. Der Preis liegt bei rund 11,20 Euro pro Kilogramm. Ein Bus, der mit importiertem Wasserstoff aus 200 Kilometern Entfernung fährt, ist kein Klimaschutzprojekt, sondern ein Schaufensterprojekt.
Eine Studie der Eurac beziffert die Betriebskosten eines Batteriebusses mit 0,55 Euro pro Kilometer, die eines Wasserstoffbusses mit 1,27 Euro pro Kilometer. Jeder Kilometer mit Wasserstoff kostet die Steuerzahler also 2,3 mal so viel. Trotzdem wurden 2026 weitere 10 Millionen Euro für den Ausbau der Wasserstoffproduktion freigegeben.
Wiesbaden hat seine zehn neuen Wasserstoffbusse nach nur einem Jahr Betrieb wieder abgestoßen und konzentriert sich auf seine 120 Batteriebusse. Die Begründung: drei Antriebsarten sind eine zu viel, Wasserstoff ist zu teuer, der Aufwand für Tankstelle und Werkstatt zu groß. Europaweit entscheiden sich Verkehrsbetriebe bei emissionsfreien Neubeschaffungen ganz überwiegend für Batteriebusse, Wasserstoff bleibt eine Nische. Die Technik ist reif, die Reichweiten liegen bei 300 bis 500 Kilometern, und auch 18 Meter Gelenkbusse fahren längst elektrisch.
Wasserstoffbusse und die dazugehörige Technik kosten nicht nur viel Geld in Anschaffung und Wartung. Sie vermitteln den Bürgern auch ein falsches Bild davon, was nachhaltige und zukunftssichere Mobilität ist. Das Geld gehört in Technologie, die funktioniert.
Innerorts sichere Radwege, Tempo 30, Schulstraßen
Ein wesentlicher Faktor dafür, wie sich Menschen fortbewegen, ist die Umgebung, in der sie wohnen. Wer vor der Haustür eine vierspurige Durchzugsstraße hat, fährt Auto. Wer vom Wohnviertel bis zum Arbeitsplatz, zur Schule oder zum Bahnhof auf einem schönen, breiten und baulich vom Autoverkehr getrennten Radweg fahren kann, lässt es stehen. Verkehrsverhalten ist keine Charakterfrage, sondern eine Frage der gebauten Umgebung.
Südtirol brüstet sich gerne mit seinen vielen und guten Radwegen. Das stimmt sogar, nur sind es die falschen: Es sind zwischengemeindliche Radwege wie jener von Brixen nach Bruneck, wunderbar für Freizeit und Touristen, aber für Pendler weitgehend nutzlos. Niemand fährt täglich 30 Kilometer mit dem Rad zur Arbeit. Was fehlt, sind innergemeindliche Radwege: die zwei Kilometer vom Wohnviertel zum Bahnhof, vom Bahnhof in die Industriezone, von der Siedlung zur Schule. Genau dort, wo täglich Zehntausende Wege entstehen, endet der Radweg heute an der ersten Kreuzung oder existiert gar nicht.
Die Niederlande haben das in den 1970er Jahren verstanden, und zwar auf die harte Art. 1971 starben auf niederländischen Straßen über 3.300 Menschen, darunter mehr als 400 Kinder. Unter dem Motto „Stop de Kindermoord“ (Stoppt den Kindermord) gingen Eltern, Journalisten und Jugendliche auf die Straße. Der Protest, zusammen mit der Ölkrise von 1973, führte zu einer Kehrtwende der Verkehrspolitik. Seitdem haben die Niederlande ihre Städte und Dörfer konsequent umgebaut. Heute liegt die Zahl der Verkehrstoten dort bei 31 pro Million Einwohner, der EU Durchschnitt bei 49.
Das Rezept ist bekannt und in Handbüchern dokumentiert: baulich getrennte, durchgehende und ausreichend breite Radwege entlang aller Hauptstraßen, Vorrang für Rad und Fuß an Kreuzungen, Tempo 30 in Wohngebieten, Schulstraßen ohne Elterntaxi, Ortskerne ohne Durchzugsverkehr. Radfahrende bekommen Sicherheit und kommen schnell und unkompliziert von A nach B. Fußgängerinnen und Fußgänger bekommen ganze Stadtteile zurück, in denen früher nur Autos fuhren. Diese Räume werden zu Erholungszonen, zu Plätzen mit Cafés, zu Treffpunkten zwischen Menschen.
Entgegen vielen Erwartungen haben diese Entwicklungen auch zu mehr Wertschöpfung geführt, vor allem bei den lokalen Betrieben und Geschäften. Das zeigen mehrere Studien: In London geben Menschen, die zu Fuß oder mit dem Rad unterwegs sind, monatlich 40 Prozent mehr im lokalen Einzelhandel aus als Autofahrer. In New York stieg der Umsatz bestehender Geschäfte nach dem Bau geschützter Radwege um 43 Prozent, der Leerstand sank um 45 Prozent. In Toronto wurden an der Bloor Street 136 Parkplätze durch einen Radweg ersetzt, danach kamen mehr Kunden und sie gaben mehr aus. Und das Deutsche Institut für Urbanistik stellte 2025 fest: Händler überschätzen den Anteil ihrer Autokunden regelmäßig um ein Vielfaches. Wer sich gerne aufhält, kauft öfter ein.
Südtirol hat perfekte Voraussetzungen: kompakte Ortskerne, kurze Wege, ein dichtes Busnetz und Zehntausende E Bikes in den Garagen. Was fehlt, ist die Infrastruktur innerhalb der Orte. Ein Radweg, der an jeder Kreuzung endet oder nur auf den Gehsteig gemalt ist, ist kein Radweg. Ein Gehsteig von 1,20 Metern neben einer Landesstraße mit 70 km/h ist kein Schulweg.
Wer in Südtirol von Radwegen spricht, hört sofort zwei Einwände. Erstens: „Bei uns gibt es Winter.“ Zweitens: „Bei uns gibt es Berge.“ Beide klingen plausibel, beide halten keiner Prüfung stand.
Zum Winter: Die Niederlande haben ebenfalls Winter, und es regnet dort an weit mehr Tagen als in Südtirol, das sich selbst gerne als sonnigste Region der Alpen vermarktet. Trotzdem fahren dort alle Rad, bei Regen, Wind und Frost. Noch deutlicher ist das Beispiel Oulu in Nordfinnland: 200.000 Einwohner, monatelang Schnee, Temperaturen bis minus 20 Grad. Im Sommer werden dort über 30 Prozent aller Wege mit dem Rad zurückgelegt, im tiefsten Winter immer noch 12 Prozent. Das Rezept: 845 Kilometer baulich getrennte Radwege, 3,5 bis 6 Meter breit, beleuchtet, und ein Winterdienst, der die Radwege vor 7 Uhr morgens räumt, bevor die ersten Pendler unterwegs sind. Nicht die Kälte hält Menschen vom Radfahren ab, sondern fehlende Infrastruktur und fehlender Winterdienst.
Zu den Steigungen: Rund 70 Prozent der geforderten Radwegkilometer sollen innerhalb der großen Gemeinden entstehen, also in Bozen, Meran, Brixen, Bruneck, Leifers und Lana. Und die liegen im Talboden. Dort gibt es keine Steigungen, die ein Kind nicht mit dem Rad bewältigt. Wer tatsächlich am Hang wohnt, kauft sich heute ein E Bike, so wie es Zehntausende Südtiroler bereits getan haben, oder leiht sich eines aus dem landesweiten Verleihsystem, das wir in Forderung 9 vorschlagen. Das Steigungsargument stammt aus einer Zeit, in der es keine E Bikes gab. Diese Zeit ist vorbei.
Wir fordern:
Die Niederlande haben 50 Jahre gebraucht. Südtirol kann abkürzen, weil der Weg schon beschrieben ist. Man muss ihn nur gehen.
5.000 Stellplätze an den Taleingängen, gratis mit Pass
Seien wir ehrlich: Nicht jeder Hof in Südtirol wird je einen Bus im Halbstundentakt haben. Viele Menschen wohnen auf Höfen, in Weilern und in Fraktionen weit oberhalb der Talsohle. Für sie ist das Auto für die ersten Kilometer unverzichtbar. Die entscheidende Frage ist nicht, ob sie ins Auto steigen, sondern wo sie wieder aussteigen: am nächsten Bahnhof oder erst in Bozen, Meran oder Brixen.
Heute lautet die Antwort meistens: in der Stadt. Denn am Bahnhof gibt es entweder keinen Parkplatz, oder er ist um 7 Uhr voll, oder er kostet mehr als das Parken am Ziel. Also fährt man durch, steht im Stau auf der MeBo oder der Brennerstaatsstraße, sucht in der Stadt einen Parkplatz und ärgert sich. Und die Stadt ärgert sich auch.
Der offizielle Park+Ride Dienst von südtirolmobil, bei dem Pass Inhaber am Bahnhof gratis parken, wenn sie am selben Tag mit dem Zug hin und zurück fahren, existiert derzeit an genau vier Bahnhöfen: Brixen, Bruneck, Marling und Waidbruck. Vier von über 50 Bahnhöfen und Haltestellen im Land. Das Prinzip ist richtig, die Dimension ist lächerlich.
Tirol hat bereits 2011 als erstes Bundesland Österreichs ein kostenloses Park+Ride Ticket an 19 Bahnhöfen eingeführt. Österreichweit stehen an den Bahnhöfen der ÖBB heute rund 64.300 Pkw und 46.900 Zweiradstellplätze zur Verfügung, in Zusammenarbeit von Bahn, Ländern und Gemeinden. Im Großraum Graz kommen 22 Prozent der Fahrgäste mit dem Auto zum öffentlichen Verkehr, weitere 9 Prozent mit dem Rad. Genau dort setzt Park+Ride an.
Die Niederlande und die Schweiz sind noch einen Schritt weiter. In den Niederlanden liegt der Schwerpunkt auf dem Rad: Am Bahnhof Utrecht Centraal stehen 12.500 überdachte, bewachte Fahrradstellplätze direkt unter den Gleisen, das größte Fahrradparkhaus der Welt. Die großen Städte betreiben zusätzlich Park+Ride Anlagen am Stadtrand, in denen man mit gültigem Öffi Ticket für wenige Euro den ganzen Tag parkt. Die Schweiz kombiniert seit Jahrzehnten P+Rail an Hunderten Bahnhöfen mit einem landesweiten Taktfahrplan, der das Umsteigen zur Selbstverständlichkeit macht. In beiden Ländern gilt: Das Auto endet am Bahnhof, nicht in der Innenstadt.
Ein Parkplatz am Bahnhof kostet zwischen 5.000 und 25.000 Euro, je nachdem ob ebenerdig oder im Parkhaus. 5.000 Stellplätze kosten also grob 40 bis 60 Millionen Euro. Das ist weniger als die Straßeninstandhaltung eines einzigen Jahres, und es holt jeden Tag Tausende Autos von den Talstraßen. Jedes Auto, das am Bahnhof steht, steht nicht im Stau.
Bozen, Meran, Brixen: Tram oder Obus, ehrlich evaluiert
Bozen, Meran und Brixen sind die drei größten Gemeinden Südtirols. Zusammen mit ihrem Umland leben dort deutlich mehr als 200.000 Menschen, und täglich pendeln Zehntausende hinein. Alle drei Städte wickeln ihren gesamten Stadtverkehr mit Dieselbussen ab, die im selben Stau stehen wie die Autos. Ein Bus, der im Stau steht, überzeugt niemanden zum Umsteigen.
Wachsende Städte brauchen ein Rückgrat im öffentlichen Verkehr: eine Achse mit eigener Trasse, hoher Kapazität und Vorrang an jeder Kreuzung. Dafür gibt es zwei bewährte Technologien: die Straßenbahn und den Oberleitungsbus. Die Tram bietet die höchste Kapazität und ist als Investition praktisch unumkehrbar, was für Fahrgäste und Investoren ein Versprechen ist. Der Oberleitungsbus (Trolleybus) ist deutlich günstiger, braucht keine Gleise, kann mit Batterie auch Abschnitte ohne Draht fahren und ist heute in Salzburg, Solingen, Esslingen, Zürich, Bern und vielen anderen Städten das Rückgrat des Stadtverkehrs. Bozen selbst hatte bis Ende der 1940er Jahre eine Straßenbahn und bis in die 1960er Jahre einen Oberleitungsbus. Beide wurden zugunsten des Autos abgeschafft.
2019 haben die Bozner Bürger in einer Volksbefragung über eine Tram abgestimmt. Geplant waren 7,2 Kilometer Strecke vom Bahnhof über die Meraner Kreuzung mit zwei Ästen zum Krankenhaus und zum Bahnhof Sigmundskron, 17 Haltestellen, 10 Minuten Takt, rund 120 Millionen Euro. Das Nein hat sich deutlich durchgesetzt. Seither ist das Thema politisch tot, obwohl der Verkehr in Bozen jedes Jahr schlimmer wird und eine Weiterführung ins Überetsch die einzige echte Antwort auf die tägliche Blechlawine aus Eppan und Kaltern wäre. Damals fehlte ein sauberer Vergleich der Alternativen, und das Vorprojekt wurde in aller Eile erstellt. Genau das darf sich nicht wiederholen.
Bis heute dient dieses Ergebnis der Landesregierung als Ausrede, das Thema Tram gar nicht mehr anzufassen. Dabei ist die Befragung inzwischen sieben Jahre alt. Seither sind die Staus länger geworden, die Energiepreise gestiegen, die Klimaziele verbindlich, und eine ganze Generation junger Bozner ist nachgerückt, die 2019 noch gar nicht abstimmen durfte. Ein Nein von 2019 ist keine Entscheidung für die nächsten 50 Jahre.
In Meran und Brixen wurde ein solches System noch nie ernsthaft untersucht, obwohl Meran mit Lana, Algund, Marling und dem Passeiertal und Brixen mit Vahrn, Klausen und der Plose klare Hauptachsen mit hohem Verkehrsaufkommen haben.
Eine Evaluierung kostet 1 bis 2 Millionen Euro. Das ist der Preis von etwa zehn Metern Berliner Stadtautobahn. Sie liefert Südtirol zum ersten Mal eine ehrliche Zahlengrundlage dafür, wie die Städte ihren Verkehr in den nächsten 50 Jahren organisieren wollen.
Wer über Bus und Bahn entscheidet, soll Bus und Bahn fahren
Diese Forderung klingt nach Provokation. Sie ist es nicht. Sie ist die logische Konsequenz aus allem, was in diesem Brief steht.
Wer in Südtirol über Fahrpläne, Ticketsysteme, Bahnausbau und Straßenbudgets entscheidet, fährt in den allermeisten Fällen selbst nicht regelmäßig mit Bus und Bahn. Entscheidungsträger kennen den Frust am defekten Entwerter, das nicht funktionierende Display im Zug, den verpassten Anschluss in Franzensfeste, die Abstürze der App und den Blick auf den Fahrplan um 22 Uhr, wenn nichts mehr fährt, höchstens aus Erzählungen. Man kann kein System gut steuern, das man nicht selbst benutzt. Mobilitätslandesrat Alfreider selbst lässt sich von seinem Chauffeur im Elektroauto durchs Land fahren. Immerhin elektrisch. Warum eigentlich kein Wasserstoffauto?
Deshalb fordern wir: Alle Mitglieder der Landesregierung, allen voran der Mobilitätslandesrat selbst, und alle 35 Abgeordneten des Südtiroler Landtags legen einmal pro Legislaturperiode einen Öffi Monat ein. Einen vollen Monat lang legen sie alle Wege innerhalb Südtirols, dienstlich wie privat, ausschließlich mit Bus, Bahn, Fahrrad oder zu Fuß zurück. Kein Dienstwagen, kein Privatauto, kein Taxi. Ausnahmen gibt es nur für medizinische Notfälle und für Wege, die nachweislich mit keinem öffentlichen Verkehrsmittel machbar sind, und genau diese Wege werden dokumentiert. Denn jeder dieser Wege ist ein Beleg dafür, wo das Netz versagt.
Der Monat wird nicht im August gelegt, wenn der Landtag ohnehin Pause hat, sondern in den Zeitraum zwischen Oktober und März, wenn Pendler, Schüler und Arbeiter das System tatsächlich brauchen. Am Ende steht ein kurzer, öffentlicher Erfahrungsbericht jeder einzelnen Person: Was hat funktioniert, was nicht, was ändere ich deswegen.
Wer einen Monat lang um 5:45 Uhr den ersten Zug nach Bozen nehmen muss, weil der nächste zu spät kommt, braucht keine Studie mehr, um zu verstehen, dass der Takt zu dünn ist. Wer einmal am Bahnhof Franzensfeste bei Minusgraden 30 Minuten auf den Anschluss gewartet hat, wird bei der nächsten Debatte über die Riggertalschleife anders argumentieren. Wer zweimal vor einem Entwertungsgerät gestanden ist, das die Karte nicht liest, während der Zug einfährt, unterschreibt das nächste Ticketingbudget nicht mehr ungelesen.
Es geht nicht um Symbolik und nicht um Bestrafung. Es geht um Wissen aus erster Hand, das keine Präsentation ersetzen kann. Ein Landesrat für Mobilität, der die eigenen Öffis so gut kennt wie sein Auto, ist der beste Landesrat für Mobilität, den Südtirol haben kann. Wer Menschen zum Umsteigen bewegen will, muss zuerst selbst umsteigen.
Und wer nach diesem Monat sagt, das sei alles kein Problem gewesen, hat entweder ein sehr gutes Öffi Netz vor der Haustür oder sollte uns erklären, wie er das gemacht hat. In beiden Fällen lernen wir etwas.
Aufwand für Land und Betreiber, was sich für die Menschen sofort ändert, und was es kostet.
| Nr. | Forderung | Aufwand | Verändert für die Menschen | Kosten |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Fahrgastinformationen | gering | fundamental | €€€€€gering wenige Millionen Euro einmalig |
| 2 | Abstempeln abschaffen | sehr gering | sehr viel | +€bringt Geld keine, spart 8 bis 9 Millionen Euro |
| 3 | Kleine Ärgernisse sofort beheben | gering | sehr viel | €€€€€gering bis medium keine bis mittlere Kosten, je nach Punkt |
| 4 | Gratis Öffis für 5 Jahre | gering | viel | +€bringt Geld keine, plus 27 Millionen Euro pro Jahr über die Mobilitätsabgabe |
| 5 | Neue südtirolmobil App nach SBB Vorbild | gering | viel | €€€€€gering unter 5 Millionen Euro |
| 6 | Finanzierung verlagern | hoch | fundamental | €€€€€+€Umschichtung Umschichtung aus dem Straßenbau, keine Zusatzkosten |
| 7 | Neue mutige Infrastruktur | sehr hoch | fundamental | €€€€€sehr hoch 1 bis 3 Milliarden Euro über 15 Jahre |
| 8 | Längere Fahrtzeiten (Nightliner) | medium | fundamental | €€€€€hoch 5 bis 10 Millionen Euro pro Jahr |
| 9 | Landesweites E Bike Rental | medium | sehr viel | €€€€€gering 15 Millionen Euro einmalig, 2 bis 4 Millionen pro Jahr |
| 10 | Wasserstoffbusse verkaufen, Anlage umnutzen | gering | indirekt viel | +€bringt Geld keine, Verkauf bringt Erlöse, Betrieb wird billiger |
| 11 | Gemeinden nach niederländischem Vorbild gestalten | sehr hoch | fundamental | €€€€€+€Umschichtung 30 bis 50 Millionen Euro pro Jahr, aus dem Straßenbau |
| 12 | Park+Ride Parkplätze ausbauen | medium | sehr viel | €€€€€gering 40 bis 60 Millionen Euro einmalig. Zum Vergleich: ein einziger Umfahrungstunnel kostet rund 130 Millionen Euro |
| 13 | Tram für die drei größten Gemeinden prüfen | gering | sehr viel | €€€€€sehr gering 1 bis 2 Millionen Euro für die Evaluierung |
| 14 | Ein Öffi Monat für jeden Politiker | sehr gering | indirekt viel | +€bringt Geld keine. Ein paar Kosten werden sogar frei: weniger Benzin und Strom für Dienst und Privatautos |
Diese vierzehn Forderungen sind kein Wunschzettel. Sie sind eine Prioritätenliste. Vier davon kosten nichts oder bringen sogar Geld (Abstempeln abschaffen, Gratis Öffis über die Mobilitätsabgabe, Wasserstoff beenden, Öffi Monat). Eine besteht aus zwölf kleinen Dingen, die morgen erledigt sein könnten. Drei kosten wenige Millionen (Fahrgastinformation, App, Evaluierung). Der Rest kostet das, was heute in den Straßenbau fließt.
Die Unterzeichnenden fordern die Landesregierung und Landesrat Daniel Alfreider auf, zu jeder dieser Forderungen innerhalb von drei Monaten öffentlich Stellung zu nehmen: Ja, Nein oder wann. Unterschreiben unter forderungen.it.
Man muss es nur wollen.
Mit deiner Unterschrift unterstützst du alle vierzehn Forderungen. Wir übergeben die Liste der Landesregierung und Landesrat Alfreider. Zwei Felder genügen.
Verantwortlich: Moritz Holzinger. Details in der Datenschutzerklärung. Du kannst deine Unterschrift jederzeit per E Mail zurückziehen.
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